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舊山線鐵路蜿蜒穿越崇山峻嶺間,沿線有美麗的山林繁樹景緻、壯闊的河川水色、有海拔最高的火車站、有氣勢磅礡、通長遠距的橋樑和隧道,更有令人警醒的斷橋,客家特色的純樸風情,遙想百年前先人們施工開鑿篳路藍縷的艱辛、當年擘劃者的前瞻眼光、膽識與超凡的毅力,在台灣快速工業化的過程中,沿線山居的民眾固然已隨現代化的都會發展,陸續遷移至他處,人文環境迭有變遷,不過,因為絕少人為破壞,專心的復育與保護,難得的保留了沿線的生態環境。
且讓我們沿著台鐵縱貫線苗栗縣三義鄉境往南行,直至后里站,也是俗稱的舊山線做一趟豐富的鐵道之旅,漫步在舊山線的歷史場景中,去體會特殊的鐵道風情,欣賞其間的歷史與鄉野傳奇故事、沿線居民的和樂安適山居歲月、產業不斷演變等所交錯出的百年風情畫。

舊山線的燃煤火車  賴德湘/攝影

 
一、見返坂隧道
縱貫鐵路台中線,有很多老山洞,車從山海線交會的竹南站出發,過了造橋站,未抵豐富(舊稱北勢)站前,就會看到見返隧道,這一隧道為山線鐵路由北而南的第一座隧道,山線鐵路第一洞,「見返」意謂「回頭望」,「坂」是「坡」,為當地之地名。明治36年(1903)4月20日開工,日治時期民政長官後藤新平在北口題有穿越」、南口題有「噴雲」的匾額。這一隧道又稱西坑尾隧道,因為在西坑的尾端故名之。西部幹線電氣化時,新建了造橋隧道,見坂隧道被廢棄,北口甚至已被大量的土石吞沒。
幾乎快被土石吞沒的見返坂隧道的北口,”穿越”題字已無法辨識。

見返坂隧道的南口,也是荒蕪一片,噴雲兩字,亦不復見。

 

二、苗栗隧道
緊接著見返隧道的,則是苗栗站南邊的苗栗隧道。明治36年(1903)3月 31日完工,北口有台灣總督兒玉源太郎所提的「功維敘」三個大字。昭和10年(1935)大地震損壞,昭和13年(1938)2月整修完才恢復通車。苗栗隧道北口的造型非常漂亮,紅磚砌拱的外觀彷彿一座城堡,功維敘的字跡台鐵一度還用金漆塗上,很多鐵道迷認為是日治時期興建的紅磚隧道中,最漂亮的一座。不過右上角在一次土石崩塌時被摧毀,未能保存完整面貌。

隧道北口"功維敘”燙金字樣。

規劃經營再造的南端出口景緻。

燈光炫耀的功維敘隧道

 

三、銅鑼灣隧道
銅鑼灣隧道於1902-06-03起工,1903-08-26竣功,全長788.24呎,工費金105,584円。其單位長度造價為山線(台中線)隧道之最,甚至超過有「巨靈讓工」和「一氣通」門額的第七隧道,而其歷史卻是乏人知曉,以及維持一貫無語的孤寂。

車過南勢站,有一座舊稱銅鑼彎隧道的老山洞。
 
 

從新整修後的銅鑼灣隧道。並闢建為自行車道。

銅鑼灣隧道的南口。

 

四、拆移後的舊三義車站
舊山線的的起點即為三義火車站。目前也是新舊山線北端切換的起點,位於縱貫線基隆起點159.6公里處。
三義站在日治時代明治36年(1903)10月7日開業時稱為「三叉河停車場」,大正9年(1920)改稱三叉驛。光復後改稱三叉站,民國42年配合鄉名的更名,將站名改成三義站迄今。
大正5年(1916)興建的三義火車站,外觀典雅素樸,連同第二月台上的候車亭也非常小巧與古樸,與全台現存14座木造車站相比,極具
特色。

從月台拍攝的三義車站樣貌。

三義火車站月台的候車亭。     賴德湘/攝影

三義火車站的前庭

拆遷中的三義火車站。      賴德湘/攝影
民國84年(1995)9月為配合新山線工程,鐵路局竟拆除舊站房,被卓蘭小雪霸渡假村買去,拆除時依編號逐一將屋瓦、木板、木條等站體結構拆除,耗時約半個月,目前仍保存在該度假村內。

重組於卓蘭小雪霸渡假村的三義舊車站。

 

三義站目前並無舊山線時期的任何遺跡,但在車站重建了第三月台,作為重啟舊山線時,專屬舊山線的觀光與運務。
 

五、第一號隧道
南下經過三義站後,縱貫線鐵路以連續左右大彎的盤山展線方式,往勝興 站奔馳而去。
坡度高達千分之25.5,曲線半徑也達到台鐵路線特甲級最小極限的300公 尺。列車行於期間,因安全及機車牽引力的關係,速度相當緩慢。
一號隧道全長260公尺,並無任何題字,在舊山線的隧道群裡算是十分特殊的一號隧道是台鐵幹線中最陡的路段,主要是鐵路電氣化工程時,進行隧道降道工程,使千分之二十五點五的陡坡變成了千分之二十六。
通過第一號隧道後,再轉個小彎,台鐵路線最高點的勝興車站赫然在望。

第一隧道的北口

 

六、全台最古老的火車站-勝興車站
台灣具有特色的火車站大多興建於日治殖民時期至戰後初期。勝興火車站是全台最古老的火車站,承載著很多台灣民眾童年的美好回憶與夢幻。
三義至泰安間的舊山線鐵路,最大坡度達千分之25,當年便設了一個十六 份信號場來交會列車,這就是今天勝興火車站的前身。勝興車站從大正1年(1912)竣工以來,歷經80多個年頭,歷經兩次大地震絲毫未受損,其格局、      主體結構甚至原有材料均未更動。
整棟建築以福州杉為建材,每根樑柱桁桷,均用榫頭與榫眼結合,未使用一釘一鏍,屋頂兩端山牆處各突出三角形的裝飾,屋簷下有鋸齒狀的變化形式,使用歐風鄉村式的屋頂與牆體的雨淋板,充分表現出西洋建築的語彙,是全台洋化純度最高的擬洋風車站,其它如簷飾與米型柱頭等特色,為其它木造車站所沒有,因此是現存十四座木造火車站中,風格最特殊的。
勝興站位於縱貫山線,是台灣所有車站海拔最高的車站。民國87年(1998)9月24日起新山線通車,前一天即9月23日晚上9時10分,勝興站開出南下167次的平快車,列車從此改走新山線,勝興車站隨即停止營運走入歷史,民國88年被苗栗縣政府指定為縣定古蹟。
縱貫鐵道全線通車前,明治36年(1903)設置伯公坑信號場,後改名為十六份信號場,只辦理列車交會,不辦理客貨運。昭和5年(1930),開辦客貨運輸,昭和10年(1935)改名為「十六份驛」,後改為「十六份站」,台灣光復後因屬勝興村,民國47年(1958)2月10日改名為勝興站。

十六份信號場。      賴德湘/翻攝

勝興車站的舊觀

 

七、第二號隧道

第二號隧道北口,隧道頂部有”天開”題字

第二號隧道緊鄰著勝興站南端,全長726公尺,由北向南下坡,坡度超過千分之二十。建於明治38年(1905)2月8日,昭和10年(1935)4月21日中部大地震時受損嚴重,在重建之後已改成水泥結構。 靠勝興站的北口上仍可看到台灣總督府民政長官後藤新平(1898~1906年任職)親提的「開天」字跡。

 

八、176號誌站
出了第2號隧道南口外,一個轉彎,隨即看到167號誌站。
167號誌站是以設站經過的里程數為名,北起基隆起點165km+800m附近由西側分出副正線,延長2公里至167km+800m附近接回正線,這是民國64年(1975)3月台鐵西部幹線鐵路電氣化正式施工前,為因應鐵路電氣化後的行車密度而設立,完工於民國66年(1977),為單線的山線在勝興、泰安間,多加了一個可交會列車的地點。以部分解決勝興站股道不夠而造成的列車壅塞問題。

167號誌站
在號誌站南端西側樹叢中,還立有一座「故線路功夫組頭加藤勝三郎夫妻表彰碑」,上有碑文記述這個為台灣縱貫鐵道工程鞠躬盡瘁、死而後已的精神與事蹟

“故線路功夫組頭加藤勝三郎夫妻表彰碑”

九、折返線
靠北端的折返線並沒有電氣化,而且很少使用。主要的功能是為了讓在167號誌站北端因故停車的北上火車爬不上去時,能夠折返倒車退進此線,再加足馬力上衝上勝興站。
十、安全側線
安全側線的特殊之處在於因應地形的行車制度:由於勝興站至泰安站為一路超過千分之二十下坡的路段,列車行駛其間,若無對向交會列車,則無論上、下行列車均以行駛正線為主;而有對向兩列車需交會,則無論列車等級,下行列車須進入副正線「讓路」,讓上行列車行駛正線並ㄧ口氣爬上勝興站。
南端的安全側線是為了防止南下列車下坡時煞不住,卻又必須在號誌站交會列車而設的。安全側線以上坡帶大彎道向山壁彎去,當有兩列車交會時,副正線轉轍器即開通於安全側線,以防止下行(下山)列車因剎車失靈,衝過轉轍器而造成兩列車對撞,再者,上坡帶大彎道可減緩因剎車失靈所造成的列車衝力。
由於這安全側線就在魚籐坪斷橋旁邊,而這也是當初山線鐵路觀光化的提
議中,要在此設站帶領旅客參觀斷橋的原因。

十一、「魚藤坪斷橋」與魚藤坪新橋
「龍騰斷橋」舊稱「魚藤坪橋」,明治39年(1906)4月30日動工、隔年6月1日完工。舊魚藤坪橋為磚拱、上承式鋼桁樑(中央跨溪部分)及鋼鈑樑所組成的不對稱橋樑,北側有四座磚拱、南側有兩座;萬綠叢中一點紅,造型優美,於青山綠水中猶如天然奇景,既雄偉又突出,被譽為「台灣鐵道藝術極品」,當年台灣總督府常做為政績宣傳據點。亦曾被列為縱貫鐵路通車時的紀念車票圖案之一。
昭和10年(1935)4月21日清晨,台灣有史以來最大的地震,震央就在附近不遠處的大安溪,舊山線災害嚴重,魚藤坪橋的磚造橋拱嚴重龜裂,同年7月17日又發生第二次地震,位於南岸的第7號橋拱也斷落。台灣總督府經過評估後,曾經考慮放棄重建舊山線,改以海線為主幹線,或另建連絡線以聯絡山海線,但最後仍決定重建舊山線。
「鐵橋曾經是鋼鐵構造的實驗場,每興建一座鐵橋就是一次的挑戰,不同構造系統的組構方式是鐵橋設計的重點,美感就在其中」,黃瑞茂如此看待鐵橋。
台鐵縱貫線舊山線的鐵橋,更是精華中的精華,力與美盡現其中。台灣的磚拱鐵路橋,最著名的有鳳山溪橋和被地震震毀的魚藤坪橋。如今僅存磚拱橋墩遺跡的魚藤坪斷橋,是台灣鐵路橋樑的藝術代表作。
「山線風光甲縱貫,斷橋之美甲山線」,斷橋之美在於破毀、殘存與震憾、警醒。

十二、三至六號隧道群 
舊山線多隧道在魚藤坪橋至內社川橋間展現無遺,從第三號至第六號隧道,完成年代為三號、四號、五號、六號四座隧道構成的短隧道群。
舊山線三號隧道建於1901年,長度511公尺。
舊山線四號隧道建於1905年,長度48公尺。
舊山線五號隧道建於1904年,長度236.5公尺。
舊山線六號隧道建於1904年,長度228公尺。
都位於一直線上,間隔不長,不論從南向北或是從北向南望,可快速見到明暗不一的景緻,不過均沒有題字。
舊山線三義— 豐原間有9 座隧道,在明治4 1 年(1908)縱貫線鐵道全通當時為磚造結構,但在昭和10年(1935)4 月的大地震後,除第一號隧道北口仍保留磚造結構外,皆改為混凝土結構。但第三號隧道南北兩端西側的磚造邊坡護牆仍然完整的保存著。

十三、內社川橋
台鐵現存的花樑鐵橋已經不多,山線的鯉魚潭橋、大安溪橋、大甲橋,是其中的佼佼者。
舊山線的鯉魚潭橋舊名內社川橋,位於山線的六號、七號隧道間,在鯉魚潭水庫下池堰建成蓄水後,形成火車走在水庫上的奇景。第一代內社川橋於明治37年(1904年)10月開工,明治40年(1907)10月30日竣工,由8座仿金字塔形橋墩與9孔鋼鈑樑構成,層層縮小彷彿積木堆疊的外貌極有特色,總長185.6公尺,橋面與水面相距達34.7公尺,在當時也是一相當艱鉅又壯觀的工程,完工之後也成為台灣總督府宣傳政績的重點之一。
中部大地震造成橋墩嚴重位移,且結構不穩,只得重建。但其重建不比魚藤坪橋可易地改建,為遷就第六、七號隧道的位置,工程單位選擇就地重建,並採取鋼樑推進工法來施工,如今看到的上承式花樑,即是重建後的樣貌。

十四、七號隧道
第七號隧道長1261.98公尺,明治40年(1907)8月31日竣工,內部略呈S型,因此當年若坐火車進入隧道內,在進入中段之後,便會有幽暗的感覺。第七號隧道兩邊隧道口皆銜接橋樑,且皆有題字,北口由後藤新平題:「巨靈讓工」、南口由台灣總督兒玉源太郎題:「一氣通」、鐵路電氣化施工時也做降道及隧道頂拱開鑿。第七號隧道與其他隧道一樣於中部大地震後改建為水泥結構。

七號隧道北口由後藤新平題:「巨靈讓工」字樣。  賴德湘翻攝

十五、大安溪花樑鋼橋
緊鄰著第七號隧道南口的大安溪橋,位於大安溪上,以兩個橋墩為一孔,上面架設一組鋼架,藉由鋼架的力量來支撐火車經過時的重量,將其平均分攤至兩個橋墩。
明治36年(1903)5月4日開工,明治41年(1908)2月14日竣工。其上題有大安洞三字,大安溪河床平均深為5公尺,是縱貫線建設時的一大瓶頸。
該橋全長為637.39公尺,鋼樑下部橋墩為混凝土砌塊沉箱,橋座是磚角石構成。隨著舊山線的停駛,全台目前已找不到尚在使用中的花樑鋼橋,是台灣目前現存最長的花樑鋼橋。
大安溪橋立於廣闊的大安溪上,與魚藤坪橋或是內社川橋一樣,不論是日治時期或是光復後皆為拍攝宣傳照的重要地標。
三義火炎山及大安溪是台灣氣候最明顯的分界線,坐火車途經舊山線時,往往大安溪以北陰冷起濃霧,但一出第七號隧道則乍見白花花的太陽,令人豁然開朗。

工事中的大安溪橋。     賴德湘/翻攝

十六、泰安舊站
轄屬於台中市后里區泰安里,鄰近台灣中部大安溪畔的泰安舊站,於明治42年(1909)1 2 月1 日設置,原稱「大安溪信號場」,僅辦理列車交會而不辦理客貨運, 大正元年( 1 9 1 2 ) 11 月1 日改為「大安溪停車場」並辦理客貨運,大正9年(1920)改稱為大安驛,至民國43年(1954)3月1日改稱為「泰安」至今,民國87年(1998)9月23日新舊山線切換,舊泰安站廢站,所有車站客運業務就移至新山線泰安高架橋段的新泰安站。
泰安舊站原有站房初建時為木造建築,因大地震而傾斜不堪使用,之後易 地重建新的站房。
大地震之前,是棟和式木造驛構,屋頂立面有兩個老虎窗。大地震後,站房傾斜,驛長官宿舍亦倒壞,今日所見到的站房為地震後昭和13年(1938)改建完成。大安驛改建為鋼筋混凝土磚造站房,為日治後期制式的現代建築,風格線條簡明,外表塗裝趨於土黃色系,站內石柱由粗而細鼎立,窗戶皆為木窗上托式,與此相同樣式現存的尚有造橋、銅鑼、清水、二水、橋頭等站。整體雖採西式水泥建築,但造型卻也不失典雅風味。

因地震傾斜的大安驛。   賴德湘/翻攝

泰安站現況

十七、八號隧道
位於泰安、后里間,長度518.6公尺,洞口南端至圳寮川橋為千分之25坡 道,地勢陡峭,早年柴電機車滿載貨物通過此隧道時,都得加足馬力,讓機車 頭頂奮力冒出「地平線」。
在舊山線的9座隧道中,除第1與第8號隧道為由北向南爬坡外,其餘7座皆 為由南向北爬坡,無論是南下或是北上列車,對火車司機而言均是相當嚴厲的 考驗與挑戰。
第8號隧道於明治39年(1906)6月9日開工,明治40年(1907)11月29日竣工,全長518.6公尺;在初建當時即為舊山線地質最脆弱的地方,曾經崩坍多次,也因此在昭和10年(1935)4月大地震當時,該隧道北口成了受損最嚴重的地方,即使在重建時期,也曾發生隧道上方塌陷的事件。
在重建完成後,原先沒有題字的隧道口也由時任台灣總督的中川建藏於隧道南北兩口上方題:「大安洞」字跡,而南口還有字體不同的「大安洞」題字。
另外,在隧道北口前方有后里圳流經,也是日治時期灌溉后里臺地相當重要的一項農田水利設施。

十八、后里站
明治41年(1908)4月,台灣鐵道縱貫線全通的最關鍵點,即在后里庄—葫蘆墩(豐原)間,早在明治38年(1905)伯公坑—后里庄—葫蘆墩間的輕便台車線開始營業時,便有「后里庄輕便停車場」,至明治41年(1908)2月21日開始才成為本線(縱貫線)停車場(站),大正9年(1920)改名為后里或是後里。
大地震之後一度停業,至昭和12年(1937)4月1日才重新開業。民國44年(1955)才統一名稱為后里站。

十九、九號隧道
九號隧道完成於明治41年(1908)的3月31日,整條縱貫線的工程,就屬它最晚完工;同年4月20日,旋即全線通車。
第九號隧道長1269.5公尺,為舊山線最南、也是明治41年(1908)縱貫線全通當時最長的隧道,隧道內呈曲線線形;與舊山線其他隧道一樣,原為磚造結構,在大地震後重建改成混凝土結構,隧道南北兩口各有台灣總督佐久間 題:「氣象雄深」及民政長官後藤新平題:「潛行不窒」。
火車一出此洞,立刻銜接大甲溪花樑鐵橋。從「潛行不窒」鑽入山洞,到 橫跨巨溪的「氣象雄深」,令人回味無窮。

 
二十、大甲溪橋
舊山線鐵路現存最南端的景點,雖然火車不再來,這一段也無復駛的打 算,但大甲溪橋與第九號隧道仍然保留了下來。
大甲溪橋北端緊鄰九號隧道,南口上方題有:「氣象雄深」匾額,是佐久間總督之題字,這座橋僅有6孔,明治39年(1906)11月開工,明治41年(1908)4月10日才竣工,是縱貫鐵道最後完成的一座橋樑。
 

 

 

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